Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade informar aos aeronavegantes, aos órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (APP, TWR), aos órgãos que prestam Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) e aos operadores de aeroportos sobre a importância da presença da equipe técnica de manutenção junto aos auxílio à navegação aérea para a realização de ajustes durante a Inspeção em Voo dos equipamentos, bem como da presença de técnicos do GEIV na faixa de pista para realizar a montagem e operarem o Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA).
Esta AIC (Circular de Informação Aeronáutica) se aplica a todos os usuários do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro).
São equipamentos destinados a proporcionar apoio às aeronaves para
sua navegação em rota, em áreas de controle terminal (TMA) e em suas manobras de pouso e decolagem, podendo ser: auxílios rádio, auxílios visuais de aproximação e pouso, e auxílios meteorológicos.
Documento que visa estabelecer procedimentos operacionais
padronizados a serem seguidos pelas Partes Signatárias durante a execução de suas atividades.
Conjunto de profissionais técnicos habilitados, designados para exercer as atividades técnicas de manutenção em um equipamento, família de equipamentos ou sistemas.
Área definida no aeródromo, que inclui a pista de pouso e as zonas de
parada, se disponíveis, destinada a proteger a aeronave durante as operações de pouso e decolagem e a reduzir o risco de danos à aeronave, em caso desta sair dos limites da pista.
É a capacidade de um objeto de se quebrar ou dobrar. Tal característica
pode ser incorporada à sua estrutura por meio de um mecanismo ou suporte que, sob a ação de um impacto, possa eliminar a integridade estrutural do objeto.
Unidade da Força Aérea Brasileira, subordinada ao DECEA, responsável
pela atividade de inspeção em voo em todo o território nacional.
Toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves.
NOTA: Por área protegida entende-se a área que compreende a pista de pouso e decolagem, a zona de parada (stopway), o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC nº 154 para a posição de espera da referida pista, RESA e, se existente, a zona desimpedida (clearway).
NOTA: Por área protegida entende-se a área que compreende a pista de pouso e decolagem, a zona de parada (stopway), o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC nº 154 para a posição de espera da referida pista, RESA e, se existente, a zona desimpedida (clearway).
Investigação e avaliação em voo dos auxílios à navegação aérea e dos
procedimentos de navegação aérea, de modo a se certificar ou verificar que estejam dentro das tolerâncias previstas, permitindo uma operação segura, conforme consta do Anexo 10 – Telecomunicações, da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e do MANINV-BRASIL.
Documento nacional que estabelece os procedimentos, métodos e tolerâncias de inspeção em voo dos auxílios à navegação aérea e dos procedimentos de navegação aérea, a fim de verificar a qualidade de seus sinais no espaço, aplicar as tolerâncias previstas e classificar o “status” dos auxílios.
É toda atividade, providência e cuidado técnico indispensável à
conservação e ao funcionamento regular e permanente das instalações, dos equipamentos e das redes de equipamentos. Divide-se, basicamente, em Manutenção Preventiva e Corretiva para efeito desta publicação.
O processo de incorporação de defesas, controles preventivos ou
medidas de recuperação para reduzir a gravidade e / ou probabilidade da consequência projetada de um perigo.
Objeto de pouca massa, projetado para quebrar-se, deformar-se ou ceder ao impacto, de maneira que represente perigo mínimo às aeronaves.
Todo objeto fixo, ou partes deste, que esteja situado em uma área destinada ao movimento das aeronaves na superfície ou que se sobressaia a uma superfície destinada a proteger as aeronaves em operação.
Significa a pessoa jurídica que tenha recebido, por órgão competente, a
outorga de exploração da infraestrutura aeroportuária.
Profissional pertencente ao GEIV, qualificado para operar o Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) em missão de inspeção em voo de auxílios à navegação aérea.
Área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o
pouso e decolagem de aeronaves.
É o posicionamento ou movimento inseguro ou indesejável de aeronave,
veículo ou pessoa na área protegida, que pode decorrer com ou sem autorização da TWR.
Radar primário utilizado para determinar a posição de uma aeronave
durante a aproximação final, em termos de desvios horizontais e verticais em relação a uma trajetória de planeio nominal, com informações de distância em relação ao ponto de toque.
Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários para o gerenciamento e o controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte.
Sistema instalado no solo, capaz de fornecer, com precisão, a posição da
aeronave de inspeção em voo em relação a determinado auxílio (ex.: teodolito, DRTT ou DGPS).
Dispositivos no solo que utilizam luzes brancas e vermelhas para definir uma rampa de aproximação visual durante a aproximação final. Podem ser de dois tipos: Sistema Indicador de Rampa de Aproximação Visual (VASIS) ou Sistema Indicador de Rampa de Aproximação de Precisão (PAPI).
Equipamento que, por meio de sinais eletrônicos emitidos para o espaço,
provê a orientação das aeronaves no curso final da aproximação para pouso. É divido em dois conjuntos: o Localizador (LLZ), responsável pela informação de curso, e a Trajetória de Planeio (GS), responsável pela informação de rampa.
2.1. A atividade de inspeção em voo deve ser, obrigatoriamente, realizada por todos os países signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) que possuem auxílios à navegação aérea, na medida em que a calibragem e os ajustes periódicos dos sinais desses equipamentos, sejam eletrônicos ou visuais, são imprescindíveis para a manutenção da segurança da navegação aérea.
2.2. No Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), a atividade de inspeção em voo dos equipamentos de auxílio à navegação aérea é realizada, exclusivamente, pelo Comando da Aeronáutica, por intermédio do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), Organização Militar subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
2.3. Para a aferição e os ajustes dos auxílios à navegação aérea VASIS, PAPI, ILS e PAR é imprescindível a instalação de um Sistema de Posicionamento da Aeronave (SPA) a partir da origem da rampa de aproximação na lateral da pista de pouso. Tal procedimento é realizado em local predeterminado, normalmente instalado na faixa de pista, com extrema exatidão, para que o equipamento atinja o nível de precisão requerido para a inspeção.
3.1. A O RBAC 154 da ANAC na seção 154.207 (d) (2) e o Anexo 14 da ICAO, Vol I, item 3.4.7, estabelecem que nenhum objeto fixo, excetuados os auxílios visuais necessários para fins de navegação aérea que satisfaçam os requisitos de frangibilidade, deve ser permitido numa Faixa de Pista.
3.2. O DOC 9157 da ICAO, Parte 6, apresenta as seguintes disposições normativas:
Capítulo 1, item 1.2: “Nos aeroportos, vários auxílios visuais e não visuais (por exemplo, torres de iluminação de aproximação, equipamentos meteorológicos, auxílios à navegação) estão localizados perto das pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátios, onde podem representar um perigo para as aeronaves em caso de impacto acidental durante as operações de pouso e decolagem ou manobras no solo. Todos esses equipamentos e seus suportes devem ser frangíveis e montados o mais baixo possível para garantir que o impacto não resulte em perda de controle da aeronave. Essa frangibilidade é alcançada pelo uso de materiais leves e/ou pela introdução de mecanismos de ruptura ou falha que permitem que o objeto se quebre, deforme ou ceda sob impacto.”
Capítulo 1, item 1.3: “Determinados equipamentos e instalações aeroportuárias, devido à sua função, devem estar localizados na área operacional. Todos esses equipamentos e instalações, bem como seus suportes, devem ser de massa mínima e frangíveis para garantir que o impacto não resulte em perda de controle da aeronave.”
Capítulo 1, item 1.2: “Nos aeroportos, vários auxílios visuais e não visuais (por exemplo, torres de iluminação de aproximação, equipamentos meteorológicos, auxílios à navegação) estão localizados perto das pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátios, onde podem representar um perigo para as aeronaves em caso de impacto acidental durante as operações de pouso e decolagem ou manobras no solo. Todos esses equipamentos e seus suportes devem ser frangíveis e montados o mais baixo possível para garantir que o impacto não resulte em perda de controle da aeronave. Essa frangibilidade é alcançada pelo uso de materiais leves e/ou pela introdução de mecanismos de ruptura ou falha que permitem que o objeto se quebre, deforme ou ceda sob impacto.”
Capítulo 1, item 1.3: “Determinados equipamentos e instalações aeroportuárias, devido à sua função, devem estar localizados na área operacional. Todos esses equipamentos e instalações, bem como seus suportes, devem ser de massa mínima e frangíveis para garantir que o impacto não resulte em perda de controle da aeronave.”
3.3. O RBAC 153 da ANAC apresenta disposições normativas para prevenir a Incursão em Pista, e estabelece os requisitos para o acesso, o trânsito e a permanência de pessoas, veículos e equipamentos na Área Protegida de uma pista de pouso e decolagem, conforme abaixo: “153.115 Prevenção de Incursão em Pista
(a) O operador de aeródromo deve manter os auxílios visuais em condições físicas e operacionais que garantam que a pista de pouso e decolagem esteja facilmente identificada e visível para os pilotos e motoristas.
(b) O operador de aeródromo deve estabelecer e documentar requisitos de prevenção de incursão em pista nas seguintes situações:
(1) acesso, trânsito e permanência de pessoas, veículos e equipamentos na Área Protegida.
(2) acesso e cruzamento de pessoas, veículos e equipamentos na pista de pouso e decolagem aberta ao tráfego aéreo.
(c) O operador de aeródromo deve garantir que pessoas, veículos e equipamentos aguardem para o cruzamento ou ingresso em uma pista de pouso e decolagem fora da área protegida.”
(a) O operador de aeródromo deve manter os auxílios visuais em condições físicas e operacionais que garantam que a pista de pouso e decolagem esteja facilmente identificada e visível para os pilotos e motoristas.
(b) O operador de aeródromo deve estabelecer e documentar requisitos de prevenção de incursão em pista nas seguintes situações:
(1) acesso, trânsito e permanência de pessoas, veículos e equipamentos na Área Protegida.
(2) acesso e cruzamento de pessoas, veículos e equipamentos na pista de pouso e decolagem aberta ao tráfego aéreo.
(c) O operador de aeródromo deve garantir que pessoas, veículos e equipamentos aguardem para o cruzamento ou ingresso em uma pista de pouso e decolagem fora da área protegida.”
3.4. O RBAC 153 e a ICA 81-4 definem que Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves.
3.5. Para aqueles casos cujas circunstâncias requeiram interpretação para caracterizar, ou não, um evento como uma ocorrência de Incursão em Pista, deve-se considerar o seguinte conceito de Presença Incorreta: "É o posicionamento ou movimento inseguro ou indesejável de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida, que pode decorrer com ou sem autorização da TWR".
3.6. Dentre os procedimentos para a realização das Inspeções em Voo pelo GEIV, fazse necessário a instalação, na Faixa de Pista, de Sistemas de Posicionamento de Aeronaves (Teodolito, DRTT ou DGPS), bem como a presença do OSP junto ao equipamento. Tais equipamentos não são fixados no solo, são leves e não possuem estrutura rígida, atendendo, dessa forma, aos requisitos de frangibilidade, em conformidade com os requisitos da ANAC e do DOC 9157 da ICAO, Parte 6, especificados nos itens 3.1 e 3.2, acima.
3.7. A instalação do SPA na Faixa de Pista requer ajustes de posicionamento que demandam aproximadamente vinte minutos para a sua conclusão, não sendo recomendável a sua desmontagem enquanto a inspeção em voo não for finalizada, sob pena de prolongar a permanência da aeronave de inspeção em voo no circuito de tráfego do aeródromo, acarretando aumento do custo da operação, maior gasto de combustível, emissão de monóxido de carbono no meio ambiente e aumento da carga de trabalho para a tripulação e operadores dos órgãos de controle.
3.8. O acesso e a permanência do OSP junto ao SPA durante a realização das Inspeções em Voo devem ser realizados em consonância com o que estabelece o RBAC 153, seção 153.115, (b), (1), conforme apresentado no item 3.3, acima.
3.9. Além dos Operadores de SPA do GEIV, para a realização da aferição dos auxílios à navegação, também é indispensável a presença da Equipe Técnica de manutenção junto ao auxílio durante a Inspeção em Voo, de modo a possibilitar a realização de ajustes no equipamento caso necessário.
3.10. A instalação dos SPA, bem como o acesso e a permanência do seu operador junto aos equipamentos do GEIV, além da permanência da Equipe Técnica junto ao auxílio de navegação aérea, não se caracteriza Incursão em Pista, sendo desnecessário, por esse motivo, suspender as operações normais de pouso e decolagem do aeródromo durante a realização das Inspeções em Voo. Ressalta-se que os operadores do GEIV foram capacitados, por meio do curso GEI 106 “Operação do Sistema de Posicionamento de Aeronave”, com conhecimentos técnicos e operacionais dos diversos sistemas de posicionamento de aeronave, bem como doutrinados a manter a consciência situacional durante a operação.
3.11. Adicionalmente ao cumprimento dos requisitos normativos acima, os seguintes procedimentos devem ser observados para a realização de Inspeção em Voo que requeiram a instalação de SPA, o acesso e a permanência do operador junto ao equipamento:
a) as operações de pouso e decolagem estejam ocorrendo rotineiramente, dentro de um cenário operacional de normalidade;
b) a operação de inspeção em voo esteja devidamente coordenada entre o operador do aeroporto, o órgão ATS local e a aeronave do GEIV;
c) os pousos e decolagens sejam realizados sem deslocamentos de técnicos na área do serviço, permanecendo os técnicos do GEIV posicionados junto ao SPA, se necessário, para resguardar a integridade do equipamento, e os técnicos de manutenção, junto ao auxílio de navegação aérea; e
d) a comunicação rádio entre os técnicos e o órgão ATS local seja assegurada para coordenações de acesso e afastamento da faixa de pista durante o voo de inspeção.
a) as operações de pouso e decolagem estejam ocorrendo rotineiramente, dentro de um cenário operacional de normalidade;
b) a operação de inspeção em voo esteja devidamente coordenada entre o operador do aeroporto, o órgão ATS local e a aeronave do GEIV;
c) os pousos e decolagens sejam realizados sem deslocamentos de técnicos na área do serviço, permanecendo os técnicos do GEIV posicionados junto ao SPA, se necessário, para resguardar a integridade do equipamento, e os técnicos de manutenção, junto ao auxílio de navegação aérea; e
d) a comunicação rádio entre os técnicos e o órgão ATS local seja assegurada para coordenações de acesso e afastamento da faixa de pista durante o voo de inspeção.
3.12. Como recomendações mitigadoras do risco de Incursão em Pista, sugere-se:
a) a criação de Cartas de Acordo Operacionais (CAOp), entre o Órgão ATS e o Operador Aeroportuário visando assegurar a correta circulação de pessoas, veículos e equipamentos na área de manobras de aeronaves, em conformidade com a ICA 81-4, (4.4), (c).
b) a presença dos técnicos do GEIV e da equipe técnica de manutenção do auxílio seja informada às aeronaves por meio do ATIS/D-ATIS ou diretamente pelas frequências apropriadas do órgão ATS.
a) a criação de Cartas de Acordo Operacionais (CAOp), entre o Órgão ATS e o Operador Aeroportuário visando assegurar a correta circulação de pessoas, veículos e equipamentos na área de manobras de aeronaves, em conformidade com a ICA 81-4, (4.4), (c).
b) a presença dos técnicos do GEIV e da equipe técnica de manutenção do auxílio seja informada às aeronaves por meio do ATIS/D-ATIS ou diretamente pelas frequências apropriadas do órgão ATS.
4.1. Esta AIC entra em vigor em 03 JUL 2023, revogando, nesta data, a AIC N18/09, de 27 AGO 2009.
4.2. Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
4.3. Para qualquer dúvida ou esclarecimento, contatar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo em www.decea.mil.br, na aba “fale conosco” (SAC).